Aqui una serie de instrucciones utiles para principiantes

Montaje:

• RUEDA DELANTERA Y/O TRASERA

Montaje con cierre rápido

Desatornille la palanca de cierre rápido, introdúzcala en el eje de la rueda, atornille el cono de regulación situado en el extremo opuesto de la palanca y desatorníllelo una vuelta. Las arandelas de seguridad deben estar siempre apoyadas sobre las patas de la horquilla y el sistema de cierre rápido. Monte la rueda, céntrela y atornille la palanca firmemente con la mano. La palanca estará realmente ajustada cuando esté paralela a la horquilla.

Deberá sentir una fuerte resistencia al apoyarla sobre la palanca del cierre rápido, eso significará que la rueda está bien montada. Golpee sobre la rueda delantera antes, con la mano, para asegurarse de que todo está correctamente fijado.

Antes de utilizar la bicicleta, compruebe que sus ruedas estén correctamente bloqueadas respecto del cuadro y la horquilla.

Montaje sin cierre rápido

Monte la rueda, céntrela y atornille las tuercas a ambos lados de la horquilla. Las arandelas de seguridad deberán estar siempre apoyadas sobre las patas de la horquilla y las tuercas del eje de la rueda. Par de apretado: 17 Nm.

Antes de utilizar la bicicleta, compruebe que sus ruedas estén correctamente bloqueadas respecto del cuadro y la horquilla.

• PEDALES

Si tiene que cambiar los pedales: atornille el pedal derecho, marcado con una "R" sobre el eje, en la manivela derecha (en el lado del desviador de platos.) Atornille el eje girando en el sentido de las agujas del reloj. ¡Apriete fuertemente!

Atornille el pedal izquierdo, marcado con una "L" en la manivela izquierda. Atornille el eje girando en el sentido contrario de las agujas del reloj. ¡Apriete fuertemente!

ADVERTENCIA: LOS PEDALES SIEMPRE SE ATORNILLAN HACIA LA PARTE DELANTERA DE LA BICICLETA.

• MANILLAR

Si tiene que desmontar su manillar: para ajustar la altura del vástago, elija la altura deseada y vuelva a atornillar el tornillo situado en la parte superior del vástago. El par de apriete aconsejado para el manillar es de 17 Nm. El par mínimo de ruptura para un tornillo de vástago es de 26 Nm.

No suba el vástago por encima del límite de seguridad que corresponde al punto de inserción mínimo del vástago en la horquilla.

• SILLÍN

Si tiene que ajustar su sillín: fije la tija del sillín sobre el nudo del sillín y apriete las tuercas de la tija. Coloque la tija sobre su asiento en el cuadro, ajuste la altura que desee moviendo la palanca del cierre rápido. La palanca estará realmente cerrada cuando esté perpendicular a la tija del sillín. el par de apriete aconsejado para el sillín es de 17 Nm.

Cuando esté sentado(a) sobre el sillín, con la rodilla ligeramente doblada, debe poder apoyar el talón en los pedales.

No suba el conjunto del sillín por encima del límite de inserción mínimo marcado en el tubo. El límite de inserción no debe verse nunca.

• ALUMBRADO

Para las bicicletas de paseo y todo terreno

Si tiene que cambiar su alumbrado: fije la luz delantera sobre el guardabarros delantero o sobre el soporte delantero situado en la horquilla y ajuste la inclinación de la luz. El centro del haz luminoso debe alumbrar el suelo a 10 metros. Compruebe que los cables eléctricos estén correctamente conectados a la luz delantera, a la luz trasera y a la dinamo. Asegúrese de que el neumático arrastre la ruedecilla de la dinamo, cuando ésta esté funcionando.

Mantenga la luz limpia y en buen estado.

Bicicletas todo terreno

Es obligatorio que dispongan de un equipo de alumbrado para la noche. no olvide comprobar regularmente el estado de sus acumuladores de alumbrado (a pilas).

No olvide llevar siempre en la bolsa de la bicicleta algunas pilas de recambio.

Mantenga sus luces limpias y en buen estado.

• GUARDABARROS DELANTERO

Si tiene que cambiar su guardabarros delantero: atornille la varilla sobre la horquilla. Afloje el gancho de seguridad o la tuerca que fija el estribo del freno (sobre la horquilla).

Retire el gancho de seguridad o el estribo del freno. Deslice el guardabarros delantero en la horquilla delantera y vuelva a apretar la tuerca o el gancho de seguridad para fijar el guardabarros.

• GUARDABARROS TRASERO Y PORTAEQUIPAJES

Si tiene que cambiar su guardabarros trasero y su portaequipajes: compruebe que las varillas de portaequipajes y del guardabarros traseros están fijados correctamente en los orificios previstos a tal efecto en la pata trasera de la bicicleta. Fije el soporte del portaequipajes sobre la parte del cuadro donde va la tija del sillín.

• FRENOS

Frenos Cantilever

Afloje la tuerca del triángulo. Acerque dicho triángulo hasta 1 cm aproximadamente por encima del gancho de seguridad. Vuelva a atornillar la tuerca del triángulo. Afloje la tuerca de la zapata. Estire el cable. Las dos zapatas tocarán entonces la llanta.

Por último atornille la tuerca de la zapata que bloqueará el cable del freno. Las zapatas están bien ajustadas cuando se hallan a la misma distancia a ambos lados de la llanta. Acciones las palancas de los frenos y ajústelas girando la tuerca de ajuste sobre ellas.

Conserve el aceite o la grasa alejados de las zapatas de los frenos y compruebe su estado regularmente. Ajuste las zapatas de los frenos a unos 0,5 mm de los lados de las llantas, con la ayuda del tornillo de regulación del freno.

Frenos con sistema V-Brake

Este tipo de frenos con sistema V-Brake son particularmente sensibles y potentes a la hora de frenar, comparados con un sistema de frenado clásico. Pruébelos con prudencia para familiarizarse con ellos antes de utilizarlos normalmente.

Montaje y ajuste de las zapatas de freno. La separación entre los brazos de los frenos debe ser de 35 mm como máximo. Compruebe la ubicación y el contacto de las zapatas de los frenos sobre la llanta. Evite cualquier contacto con el neumático. Ajuste la altura aflojando la tuerca de la zapata y compruebe que la zapata ajusta perfectamente sobre la banda lateral de llanta. Vuelva a apretar la tuerca respetando un par de apriete de entre 7 y 9 Nm.

Montaje de los cables. Pase los cables por el pequeño tubo de aluminio. Ajuste el cable de freno de modo que puede obtener un espacio de 1,5 mm entre las zapatas derecha/izquierda y la llanta. Fije y apriete el cable con el tornillo de apretado del brazo del freno derecho, con la ayuda de una llave hexagonal plana. El par de apretado ha de ser de 6-8 Nm. Corte el cable que sobre por el extremo y coloque el tope protector de cable.

Ajuste de los resortes de tensión de los brazos de los frenos. Gire el pequeño tornillo de regulación con un destornillador cruciforme para tensar o destensar el resorte (en el sentido de las agujas del reloj para tensar/ y en el sentido contrario de las agujas del reloj para destensar, lo cual permitirá centrar los brazos respecto de la llanta).

Compruebe el ajuste y el desgaste de sus frenos periódicamente y ajústelos de nuevo en caso de necesidad.

frenos de disco o v-brake

Dependiendo de muchas cosas, te puede convenir uno u otro. Los frenos de V en general son mas baratos y mas ligeros que la mayoría de los frenos de disco. 

Sin embargo, los discos tienen varias ventajas. Una de ellas es que tienen mejor modulación y mejor potencia que los Vs. La modulación es que puedes regular que tanta presión quieres aplicar de frenado dependiendo que tan fuerte oprimes la manivela del freno, y la potencia es que tan fuerte frenas.

Los discos relucen mas con lodo y cuando esta humedo, no al reves. Cuando ruedas con lodo es muy probable que toda la llanta y el rin acaben embarrados de lodo (mucho o poco), y al ser la superficie de frenado en los Vs la que esta embarrada no responden igual. Además, con el lodo y las pastillas empiezas a hacer efecto de lija en los rines y te los puedes acabar.

Si ruedas en partes secas, sin muchas bajadas o en pavimento, quizas te convienen mas los de V, o mas bien, a la mejor no te conviene comprar unos de disco.

Los frenos de disco requieren que tanto las ruedas tengan las masas listas para frenos de disco, y que el cuadro tambien tenga las entradas para ellos. Si la bicicleta que tiene no tiene ruedas listas, te va a salir muy caro comprarlas, y si la tijera ni el cuadro tienen las monturas, ya no puedes ponérselas.

Aunque son mas caros los frenos de disco que los V, es solo cuando los compras. A la mejor las balatas cuando se acaban te salen mas caras que las balatas de V, pero te van a durar considerablemente mas.

En cuanto a dificultad de mantenimiento, solo te cuesta al inicio. Una vez que los ajustas, te olvidas de ellos. Con los Vs los puedes tener que ir ajustando conforme se van acabando las balatas. Okay, no es difícil ni nada, pero realmente a la larga los dos sistemas no son difíciles de mantener.

¿tubbles o camara?

si bién este es un tema que para muchos es indebatible, por la comodidad del tubular, es siempre bueno saber los pros y contras, para el que aun esté un poco indeciso.

Para partir, un tema de gran importancia, el peso.

Si bien el tubular no lleva cámara, en la mayor parte de los casos lleva algun compuesto sellante, además sumémosle el factor de la variedad de cámaras del mercado, principalmente tres ( la normal, cuesta al rededor de $1500, como promedio y pesan unos 200 grs, las hay de látex, cuestan unos $9000 y pesan unos 80 grs y las hay con slime, salen unos $ 6000 y pesan 400 grs aprox, sin embargo para tubular (casero) se necesita un poco de huincha, media cámara aro 20 y el líquido.
Como promedio una rueda te podría quedar hasta unos 200 grs. mas liviana con el tubular.

En el precio, es relativo, en algunos talleres cobran $3000, otros $5000 y hasta $7000 por rueda, aunque he visto que en la mayoría, el costo es de unos $5000 y llevado a comparación con el uso de una cámara mas o menos buena.
el tubular sería unos $3000 a $3500 pesos, más caro.

Con respecto a la comodidad y facilidad, la cosa está pareja, el uso de cámaras es más simple, en el caso de desperfectos en los rayos es solo desinflar, sacar y se trabaja tranquilamente, en el caso de los tubulares, es más complicado, sobretodo cuando este lleva látex o sellante, y para volver a instalar, es muchísimos casos hay que reemplazar todo.
Otra ventaja que presenta la cámara es la facilidad de encontrar repuesto ej:, si vas por un pueblo y se raja la cámara, basta con pillar un taller, desmontar y poner cámara nueva o hasta incluso en casos de emergencia, unas vueltas con huincha aislante son suficientes para un arreglo provisorio, pero para un tubular la cosa es más sería, no cualquier cámara puede servir en caso que quede inutilizable el tubular además de que ponerse en medio de una expedición a armar tubulares es imposible ya que debes ser experto para hacer un tubular con un simple bombín y no usar compresor.
Donde el tubular lleva la delantera es en agarre, ya que al ser solo una pared (la del neumático, y no dos, neuma + cámara) se acomoda al terreno y no permite que las ruedas reboten tanto y hagan que pierdas el control y además de esto se pierde completamente el miedo al "pellizco" de la cámara cuando necesitamos andar con presiones de aire más bajas y por sobre todo, la posibilidad de pinchazo es casi nula ya que el líquido sella de inmediato cualquier fuga.
Ojo, que para DH y fr no es muy aconsejable el uso de tubulares, ya que en curvas muy pronunciadas y a gran velocidad, donde el neumático fuerce su agarre lateral, puede llegar a desmostarse y puede traer nefastas concecuencias.

Bueno, objetivamente fuimos viendo los puntos débiles y fortalezas de los dos sistemas, ahora la elección es propia, aunque sería bueno que contaramos nuestras experiencias con estos sistemas

pichivateo de horquilla zoom 1100

Nuestra querida zoom 1100. Muchos de los que empezamos en el DH, tuvimos en esta robusta chiquilla, nuestra primera fork, deachera como tal. Eje 20, largo recorrido, y que nos ayudo a sacar brazos... ( oohh si, como pesa !!!!  )
Como dije en el titulo.. odiada por muchos y amada por otros tantos, entre los que me incluyo.
Me centrare en el porqué. del " amada por otros tantos... " 
Sucede que esta horquilla, es el caballito de batalla, cuando ademas de querer tener una horquilla mas dhera, no cuentas con mucho $$. Su precio no es tan caro, y si le haces una mantencion mas unos arreglines... queda filete man.
Muchos diran comprate una rst delta o una duro.... Nada tengo contra esas forks... pero ninguna es eje 20, y recorre lo que la 1100 puede recorrer, si le haces unos arreglitos. y otro gran detalle...
La comparativa de 1100s quebradas fisuradas o lo que sea, versus, otras... es casi 100% a favor de la 1100...
carne de perro como ella sola.. !!!
Asiesque aqui les dejo esta ayuda grafica, que la hice hace algun tiempo... ojala, les guste y sirva, como me sirvio a mi,.
Agradezco a mi compadre Marco Diaz, mr-ZEPMDC, que fue quien me enseño y me introdujo a este arreglin... ( solo el arreglin, nada mas.... jajajajajajajajajaja )
saludos y nos vemos..
c-ya !

MATERIALES

1.-goma blanda o material blando pero resstente
2.-golillas anchas internas y delgadas externas 
( revisen las que trae la fork, que son plasticas y las cambian por metalicas)
3.-Grasa de buena calidad. Por ej, grafitada marca Castrol por , o alguna mejor, Texaco, tiene una grasa roja, tipo crema muy buena.
4.-LLaves francesa, o caiman, de buena calidad, llaves allen.-
5-Resorte de paraguas, o resorte pequeño y blando. del largo de un elastometro y ancho para que pueda pasar el vastago por el.

Procedimiento

1.- Absolutamente mas comodo y necesario, sacar la horquilla completa. Al menos desmontar la rueda, 
y extraer las barras libres cuando corresponda.

2.-Soltar los topes superiores, con una llave allen. sacar pernos, y tapas. Con eso se sueltan los vastagos que unen el pack de amortiguacion de resortes y elastometros con las botellas.



3.-Extraer las barras, simplemente tirando con cuidado.
Separadas las barras de las botellas, limpiar, barras y retenes.



4.-Al extraer las barras se encontraran, que tienen un pack de amortiguacion.
afuera de la barra se ven los elastometros, goma semi blanda que es la que carga los resortes
que se observaran hacia adentro de la barra.
En cada barra observaran una cubeta. Soltarla con caiman o llave francesa, con cuidado para no rodarla.
ojo que esta firme y seca, ya que las 1100 ademas vienen muy mal lubricadas. al menos las antiguas ( ahora hasta guardapolvos traen )



5.- Al extraer la cubeta se percataran que es el cuello de una sub botella, anclada a la barra.
La extraen, y abajo veran un tope de goma dura. 



6.-Este tope es el causante del escopetazo, ya que, al comprimirse los elastometros y resorte, el vastago-guia, que va entremedo de los elastometros y resortes, se asoma debajo de esta sub botella que extrajeron, en el espacio que queda entre esta sub botella y la barra, para que los resortes y elastometros logren su maxima compresion, y al devolverse con la fuerza acumulada por la compresion, choca con la parte baja de la sub botella. dicho tope es el que se debe reemplazar, por uno mas blando ( ej varios discos de neopreno, de traje de buceo, por ej )
Abajo de este tope hay un perno, soltarlo y guardar golillas. al soltar dicho perno, se extrae el bastago con el pack de resortes y elastometros.



7.-El pichikateo de la zoom 1100 consiste ademas de eliminar el escopetazo, como se menciono antes, consiste en extraer unos topes plasticos duros de los resortes, que limitan recorrido, y producen choke entre materiales y el consiguente ruido molestoso. RECOMENDABLE, CORTAR LOS TOPES DE LOS EXTREMOS, Y DEJARLES UN CACHITO MINIMO DE MEDIO CENTIMETRO , YA QUE SIRVEN DE GUIA AL RESORTE Y NO QUEDA BAILANDO. ELIMINAR EL TOPE FLOTANTE DEL MEDIO.

Se desarma el pack se limpia y vuelve a armar.
en el mismo orden, reemplazando el primer elastometro de arriba, por el resorte de paraguas.
Esto, en teoria es lo que te asegura un SAG de 2cms aprox, ya que el primer tramo del recorrido lo
"controla" este resorte pequeño. al ser comparativamente mas blando que los largos.
se coloca la golilla de metal ( o la misma plastica que trae ) y se sigue armando, elastometro-golilla plastica elastometro.. etc etc.
A los resortes largos se le quitan los topes plasticos. y se colocan posterior a los elastometros.
y quda el pack armado, lubricamos elatometros ( un poco ) y resortes con alguna grasa mas liquida, o bien alguna gruesa 
y un baño de aceite de auto del mas grueso. Baño lease baño onda su impregnada piola. No echar aceite en las botellas.
Lo intente te queda mas pesada y ade+ a la larga pierdes algo de aceite por las barras.
La lubricacion es para reducir la friccion por roce, al trabajaro. 



Terminado lo anterior quedamos listos para introducirs la sub botella, en la barra, atornillar el cuello cubeta
aprtetar lo justo y necesario, y posteriormente.... anclarlo, cambiando el tope plastico duro, por uno mas blando, y eliminando asi el escopetazo y aumentando el recorrido.
lubricamos los retenes, introducimos nuevamenente las barras copiamos y posteriormente
anclamos arriba nuevamente.